穿过陆家嘴一幢幢摩天大楼，从银城中路进入到上海中心时，首先映入眼帘的就是一楼面积巨大的蔚来Nio House。而就在1月13日，上汽控股的全新高端智能纯电动汽车品牌智己汽车在上海中心的二楼举行了品牌发布会。

上汽或许只是想让新品牌与上海地标做一次绑定，但和蔚来Nio House距离之近，多多少少让人感觉到有些挑衅的意思。

这种感觉在品牌发布技术细节后更加明确，从底层架构到产品功能，智己汽车的两款车型在智能化方便都达到了不输蔚来刚刚发布的ET7的程度。

然而，相近的产品形态在资本市场却迎来截然不同的反响，ET7发布后，蔚来股价一路高涨，市值突破1000亿美元，一举超越大众汽车，成为全球市值第三的汽车厂商，很多行业相关股票也跟着蔚来一起疯长。而曾经作为国内车企市值一哥的上汽集团，在智己发布会当天，股价却下跌4.24%。

都是最酷的智能汽车，智己凭什么不能挑战蔚来？

最前沿的软硬件架构

智己汽车在发布会上公布了诸多先进功能，像车顶相机拍摄Carlog、智能灯光、智能电动车门、升降大屏、高阶自动驾驶等等，这些功能足够炫酷，也是智己汽车最能吸引消费者的卖点。但这里我们不一一细说，因为在软件定义汽车的时代，功能只是汽车智能化的外在表现，内在的基础是软硬件架构，它也将决定一个新品牌能否树立高端形象的关键。

有位特斯拉车主很精辟地总结说，特斯拉经常会通过OTA推送一些并没有什么实质性用处，但却能让用户们尖叫的功能。这是智能汽车独有的魅力，就像智能手机，可以通过系统和软件升级，不断提供给用户新的体验。

但传统汽车很难这一点，因为在传统汽车的分布式电子电气架构中有着上百个独立的ECU，他们各司其职、稳定可靠，但彼此之间无法及进行信息交互，难以进行整车级的协同工作和OTA升级。

随着自动驾驶、汽车软件的发展，汽车上的软件代码行数开始越来越多。博世汽车曾预测，搭载L2级别自动驾驶的汽车代码量大约在1亿行，而在L3阶段，这一数字将达到2亿-3亿行，L5阶段将达到10亿行。

业内普遍认为，分布式电子架构的算力和带宽最多能够应对L2级自动驾驶，要达到L3级别以上自动驾驶能力，电子架构要从分布式向集中式转变。

所谓集中式电子架构就是把上百个低算力的ECU精简为数个高算力的ECU，相当于用几部苹果手机替代上百部诺基亚来实现对整车的控制。它可以实现更灵活的功能更新，更强的信息交互处理能力。同时，还能大幅减少了汽车内线束的长度，缩减了整车的重量和成本，这对还存在续航焦虑的电动车来说极为重要。更重要的是，车企可以借此整车级OTA推出付费订阅服务，以增加了营业收入。没错，特斯拉已经开始这么干了。

在特斯拉的电子架构中，共有中央域、左车身域和右车身域三个域处理平台，蔚来是最早跟进集中式电子架构的汽车品牌，在ET7上，蔚来进一步增强了电子架构的算力，其中自动驾驶域采用了4组英伟达Orin自动驾驶芯片，算力约500-1000TOPS，整车的算力达到1016TOPS，相当于7个特斯拉Model 3的算力之和。

而智己汽车的电子架构采用了四大域控制器——智能驾驶中心、智慧计算中心、智慧座舱中心、智慧伙伴。其中，同样采用英伟达Orin芯片的智驾中心算力也在500-1000TOPS，蔚来ET7不相上下。同时，智己汽车具备3个激光雷达的升级能力，当激光雷达成熟时，可以直接加装。

集中式电子架构之所以是一项革命性的技术，主要是打通了各个域之间的隔阂，让各自的单元不再是信息孤岛，而是可以高度融合，协同作业。这意味着各个域要相互通信、共享部分数据。而自动驾驶、智能软件带来了巨大的数据量，对各个域之间的通信能力提出了极高的要求。这就好比路上的车越来越多，单车道肯定要拓宽至到双车道或三车道，在汽车电子架构中，数据就是车，带宽就是路。传统汽车的的CAN总线通信协议的带宽只有1Mbps，难以承载高阶自动驾驶、智能座舱带来的高数据量，而智己汽车采用了以太网通信协议带宽最高可达1Gbps，比CAN总线提高了1000倍，能够满足各种整车协同工作的要求。

如果说集中式电子架构是智能汽车的硬件基础，那么智己汽车采用的面向服务的SOA软件架构就是智能汽车的软件系统。SOA是来自IT行业的软件架构方式，大量的IT系统都是基于SOA实现的，典型的案例就是手机上的桌面插件，它可以脱离APP本体，直接显示在桌面上，供用户更直接简单地使用。还有手机的夜间模式，可以让所有的APP都进入到深色显示模式。而汽车领域采用SOA架构也可以实现整车级的协同工作，加快车辆与互联网的互联互通、并让软件系统可以适配不同的硬件平台，提高软件系统通用化率。

智己汽车的SOA软件架构，根据不同能力进行拆分形成模块化的服务，并通过这些服务之间定义良好的接口和协议联系起来。在服务层，各种服务可随意组合调用，消除了硬件之间的壁垒，打造与众不同的融合体验，最多可以组合出1000多甚至无限个融合性场景。

就比如关爱场景，智己汽车可以自动让悬挂系统更软、车机系统播放一段柔和的音乐放松心情，座椅也可以自动调节角度，让乘客更加舒适，这些各系统的协作都是要基于SOA软件架构才能实现。

所以总体来看，无论从底层的软硬件架构来看，还是车辆呈现出科技功能，智己汽车已经达到行业领先的水平，丝毫不输特斯拉、蔚来，为什么资本市场却不看好呢？

上汽的布局或许比你以为的更早

发布会结束后，我看到有几位同行在朋友圈的吐糟，有人晒上汽的股价，也有人吐槽发布会上虚无缥缈的科技功能。

的确，智己汽车虽然是独立于上汽乘用车的高端品牌，但在宣发上一直极力撇清上汽的元素，想把自己塑造成一个科技公司的形象，但首场发布会还是让人看出来明显的传统车企基因。当然，相比大部分的传统车企发布会，智己汽车的CG动画更有现代感，氛围烘托地更炫、更酷，然而几个主理人的演讲词还是传统车企慷慨激昂的套话和各种华丽的辞藻。

而在蔚来Nio Day，李斌的演讲显然要更为自然，对技术的讲解言简意赅，用词造句没有夸张地吹嘘，同时也在努力地会场的用户互动，而非自我陶醉。有几个瞬间，我们甚至可以看出李斌的紧张。

说到这几位主理人，其实是上汽内部选出的年轻代表，他们的上台确实让智己汽车有几分朝气。但还是那句话，这场发布会并没有让我们看到智己汽车脱胎换骨的气质变化。

当然，这些只是发布会现场的直观感受，说起来还是有些玄学的意思，毕竟单单从一场发布会和几个人，无法评价一个新品牌能否成功。而传统车企的基因可以让智己汽车更好地开展研发、制造、生产，只是资本不喜欢罢了。

智己汽车之所以无法让人信服，还是要落实到产品方面。发布会上提到了集中域电子架构，面向服务的SOA软件架构，造车新势力其实已经装车多年，而在上汽却是首次应用。同时，智己汽车将搭载的英伟达Orin、高通8155、恩智浦IMX8三种高算力芯片目前都是还没有实际应用，有一些甚至还不能在2021年量产，这些技术跨越和前瞻科技让不少人认为是智己汽车是在画饼。

来到企业层面，上汽乘用车是最早涉足智能汽车和新能源汽车的企业，斑马系统是全球最早量产的车联网系统之一，上汽提出的汽车新四化概念也赢得业内的普遍认可，并成为整个汽车行业的指引。然而在近两年，上汽却有些掉队。

首先，其他传统车企已经在智能化方面迎头赶上，吉利GKUI、奇瑞雄狮等智能车机系统已经在功能性、易用性方面赶上了斑马系统，此前相对落后的合资车企在2020年也开始大面积普及智能车机。而在新能源领域，上汽乘用车也是“起了个大早，赶了个晚集。”曾经红极一时的荣威ei6和eRX5在2019年销量同比暴跌61.2%和60.8%，2020年1-11月的跌幅也达到-32.5%和-18.6%。上汽也不是没有发起过品牌向上的攻势，在2018年9月底就推出的高端车型荣威Marvel X，但销量十分惨淡，2018年卖出3419辆，到了首个完整销售年2019年全年销量更是低至2184辆，不及2018年一个季度的销量。

优势的丧失、销量的困境、冲高的失败或许难以让资本市场对上汽和智己汽车提起信心。但在我看来，上汽和智己汽车其实有足够的技术储备重回主流赛道。

虽然特斯拉是最早采用集中式电子架构的车企，但传统车企其实早在21世纪初就提出了这一概念。2007年，博世的汽车电子架构迭代路线图中就提出了分布式-集中式-中央式-云计算的发展方向。不过，彼时业内普遍认为集中式电子架构要在2025年才能量产落地，只是特斯拉的出现加速了这一进程。

一位联合电子（上汽与博世的合资零部件公司）的内部人士告诉《新车新技术》：“我们在五年就开始预研集中式电子架构、域控制器等相关的技术，目前产品落地其实已经有两年了。”

另外，我们还从供应链了解到，智己汽车的SOA软件架构或由上汽零束软件中心提供，该公司在一年前就已经开始着手研发这一技术，目前已进入落地阶段，总体进程和智己汽车的步伐基本吻合。也就是说，无论是智能汽车软件架构，还是硬件架构，上汽其实早有布局。

值得注意的是，全新的软硬件架构不只是带来产品的变化，对供应链也是极大的挑战。未来主机厂需要深度参与到零部件的开发，才能让最终的产品呈现出多系统融合、整车级协同工作的高度智能化，而智己汽车也在积极探索全新的供应链模式。

一位智己汽车主理人在采访时表示：“智己汽车不再是从供应商那里拿货组装，像我们的车顶相机Carlog功能，当时供应链只能提供500万像素的方案，还不如手机高，完全达不到我们的要求。为此，我们联合了Tier1-Tier4的供应商共同进行开发，这才实现了一亿五千万像素超广角Carlog功能。”

资本市场对汽车企业的评价一直都不是绝对的客观，毕竟两年前特斯拉还挣扎破产的边缘，如今已是全球市值第一的车企。智己汽车虽然没能带来高涨的股价，但深厚的技术储备让其拥有着极大的潜力，一切只是刚刚开始。