从2000年左右中国加入世贸，吉利、奇瑞、比亚迪、长城等自主品牌正式起步发展开始算起，我国的民族汽车工业经历了发展最快的20年。用一个词概括这个时期，那就是“追赶”。

在过去20年里，自主品牌从求生、增长到向上突破，所有的努力方向，都是尽快与合资品牌站在同一高度展开竞争，自主品牌的主销车型，从早期5万元左右的微型车，到8-10万元左右的紧凑车，再到10-15万元的SUV，不断拉近了与合资对手的差距。

如今，15万元以上的中高端市场，依然由合资主流和豪华品牌主导着，不过以吉利星越、博瑞、领克01、02、03及05等车型为代表的中国高端车型，也逐渐在15万元以上的市场站稳脚跟。

就在这个时候，吉利宣布正式进入了4.0产品时代。从产品的角度而言，吉利每一个产品时代的革新，都代表着产品品质向上攀登了一个台阶。而从吉利汽车这家车企、乃至整个中国汽车阵营的角度来看，吉利步入4.0产品时代的意义，还要深远得多。

吉利宣布进入3.0产品时代，是由博瑞拉开序幕。后续包括博越、帝豪GS、帝豪GL、嘉际、缤越等一众车型。

吉利的4.0时代，都有一个非常明显的特征——基于吉利与沃尔沃联合开发的CMA模块化架构。判断吉利集团的车型是否属于4.0产品时代，只需了解它是否源自CMA架构就可以了。

由此也能看出，CMA模块化架构对于吉利迈入4.0时代，是有多么的重要。

我们都知道，以大众为代表的推行模块化平台的车企，最核心的目标是通过提高不同车型的共用零件与技术比例，从而大幅缩短新车型的开发周期和成本。在当下这个竞争白热化的市场环节里，能否以尽量少的时间和资金成本推出新车、更新迭代，决定着一个车企的兴衰甚至生死。

号称全球化模块化架构的CMA，自然也具备降低新车开发时间和成本的作用，但是吉利和沃尔沃在共同开发这个架构时，理念和目标却有着本质差别。

正如上面提到的，以大众MQB为代表的很多模块化平台，最终的目的是为了降低新车开发成本，基于这些平台打造的车型有个特点，就是外观比例、内部结构、动力总成布局都非常相似。如果厂家比较偷懒的话，这些车型不光外观造型会严重套娃化，而且不同车型的操控和乘坐感受也会非常相近。

这一点，了解大众产品阵容的小伙伴，不用我说，都明白。

而吉利CMA架构的开发理念，降低研发成本、缩短开发周期只是目标之一，厂家更深层次的目的，是通过构建一套高标准、高灵活性、高容纳度的模块化架构，提升未来产品体系的整体技术与品质标准。

基于CMA架构的车型，有整体设计比较统一的领克01、02和03，也有外观、内饰都极具个性的吉利星越和领克05，有沃尔沃XC40这样极具北欧气质的豪华SUV，也有领克03+这样的高性能钢炮，有01 PHEV、星越新能源等插电式混动车，也有抗衡特斯拉Model 3的极星Polestar 2纯电动车。

这些车型不但造型风格迥异，产品定位、动力总成、操控表现也都有各自鲜明的特点。而它们之间的共同点，主要体现在同样高标准的动力、操控、智能和安全这些内在素质。

所以，承担吉利4.0时代根基的CMA架构，到底有怎样的特点？

对于有实力的车企来说，造一台好车不算难，难的是以尽量少的时间和精力，开发出一系列具有相同高标准的好车。要实现这一点，就离不开一个好的模块化架构了。

要说透CMA架构在产品层面体现出来的优点，要由外而内一层一层地来看。

首先是最表层的生产工艺标准。我们知道CMA架构是容纳了沃尔沃和极星这两个豪华品牌的产品体系，所以基于这个架构的车型，都采用了豪华品牌级别的标准。

比如目前行业在冲压零件外观R角上的普遍精度是2.5-3mm，CMA架构达到了1.5mm；行业冲压精度的平均水平在0.5m左右，CMA架构为0.2mm；钣金匹配面差的行业平均水平为1mm左右，CMA达到了0.5mm。

这些工艺标准普通消费者是无需了解的，但他们在看到实车时，却能实实在在地感受到外观钣金的精度和高级感。

作为一个豪华品牌，沃尔沃最突出的特点，就是安全，这方面的标准，也被融入到了整个CMA架构体系。基于CMA架构开发的车型，不管面向哪个地区的市场，都要同时满足欧洲E-NCAP、美国IIHS和国内C-NCAP和及中保研最高评级的要求，而实际上，CMA架构在安全方面的自我要求，甚至比欧美最高的标准还要严苛。

比如40%偏置碰撞环节，美国IIHS和欧洲E-NCAP的测试速度为64km/h，CMA架构产品的标准比之高出12.5%；正面碰撞环节，CMA架构的标准比美国的56km/h高出14.3%，后碰撞标准比美国的80km/h高出5%。

除此之外，沃尔沃享有专利的座椅WHIPS设计，能够在发生碰撞时对乘员颈部和头部起到良好的保护作用，这一点，也被应用到了CMA架构的所有车型上。

正是基于这样的安全标准，沃尔沃XC40、领克01等基于CMA架构的车型，在全球各地的碰撞测试规程中，都拿到了优秀评级。

更深一个层次，是车辆性能和操控的表现。在这方面，CMA架构所诞生的车型，完全站在了当下行业的最前沿。比如搭载1.5T直喷发动机的领克01、02和沃尔沃XC40，在保证了出色燃油经济性的前提下，0-100km/h的加速性能都达到了8秒左右的行业领先水准。

而搭载2.0T高功率发动机的吉利星越、领克05均为6秒俱乐部成员，而领克03+，加速性能更是达到了5.9秒，绝对是各自细分市场的佼佼者。

此外，去年在WTCR 2019年度获得总冠军的领克03 WTCR，同样是脱胎于CMA架构的产品，它也成为中国品牌首次获得这项全球赛事冠军殊荣的车型。

如果说以上提到的三点，仅仅代表着CMA架构走在了行业的前沿，那么在对于未来至关重要的电气化与智能化方面的性能，CMA架构则堪称领先了一个时代。

如何理解呢？比如目前全行业都在快速发展的车联网和自动驾驶技术，这方面技术的发展，都受到车型平台电子电气架构的制约。对于汽车来说，电子电气架构就相当于神经网络，决定这方面性能表现的，是电子数据的传输速率。

在这方面，以大众MQB平台为代表的诸多模块化平台，都沿用了传统汽车所采用的CAN总线，传输速率在500kbps，而CMA架构则采用了新一代的FlexRay通讯总线传输速度高达10Mbps，是CAN总线的20倍，效率提升的同时，控制速度也大大提升，这就决定了未来自动驾驶功能的性能潜力。

而除了速率之外，CMA架构的FlexRay总线在可靠性上也有CAN总线无法比拟的优势。得益于更强的传输性能，CMA架构可以将车身控制分成不同的域控制模块，例如负责车辆动态控制的VDDM模块、负责车辆通讯的VCM模块、负责信息娱乐的IHU模块、负责主动安全的ADAM模块等等。

由不同的域控制不同的智能，就可以大大提高整体系统的容错能力和可靠性，而可靠性对于未来的自动驾驶技术，恰恰是不可或缺的特性之一。

也就是说，如果把MQB这种基于CAN总线的平台类比为4G通信网络的话，CMA架构的FlexRay总线电气架构，已经步入了5G时代。

最后，在动力总成和新能源车型的容纳性上，CMA也是当前汽车行业容纳度最高的架构。在这个体系下，目前已经诞生了领克01/02/03/05、沃尔沃XC40、吉利星越等燃油车，也衍生出星越PHEV、领克01 PHEV等插电式混动车，以及领克01 HEV全混车型，同时也孕育了续航、性能和自动驾驶能力都能媲美特斯拉的Polestar 2纯电动车。

明白了上面这些，才算是真正理解CMA架构的革新和领先之处。

正如文章开头所言，过去20年时间里，国内自主品牌一直处于对合资品牌的跟随和追赶中，而基于CMA架构进入4.0产品时代的吉利，在设计、做工、性能、操控、安全、智能化、电气化等等方面，都已经走在了全球行业的前沿，中国汽车品牌也第一次真正从跟随者的身份，转变为了行业的引领者。

这种角色的转变，意味着中国品牌可以真正地摆脱欧美日发达国家的发展路线，根据自身的优势和特点，探寻最适合自己的发展道路。CMA架构的开发理念，实际上已经体现出了这一点。

在有了高度灵活化的模块化架构之后，吉利没有像大众那样把目标专注于降低成本，而是采取了自上而下的高品质、高性能统一化，在做工、安全、性能、智能、操控等方面采取相同的标准。

回顾四年前吉利宣布进入3.0产品时代时，率先在自主品牌阵营实现了统一的产品家族化设计，而在进入4.0时代之后，吉利又“逆潮流”而行，摆脱了模块化时代业界普遍的套娃风气，转而进一步追求产品的个性化发展。

放眼全球整个汽车行业，在产品的高标准统一化和风格定位个性化、多样化方面，吉利成为了名副其实的引领者。

所以，步入4.0时代对于吉利来说，绝不仅仅是产品品质的更上一层楼，而是整个企业的发展，彻底摆脱了跟随者的身份，成为中国品牌、乃至全球行业面向下一个时代的引领者。

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